第1章  人为因素导论
  1.1  人为因素概述
    1.1.1  人为因素狭义和广义概念
    1.1.2  航空中的人为因素概念
    1.1.3  空中交通管制中的人为因素
  1.2  人为因素的发展史
    1.2.1  经验阶段——人类发明和使用工具到20世纪20年代
    1.2.2  简单科学阶段——20世纪20年代到第二次世界大战
    1.2.3  多科学阶段——第二次世界大战后到 20世纪60年代
    1.2.4  现代阶段——20世纪70年代至今
  1.3  人为因素的重要性
    1.3.1  安全
    1.3.2  人为因素对效率的影响
    1.3.3  民航精神
  1.4  人为因素模型
    1.4.1  SHEL模型
    1.4.2  Reason模型
    1.4.3  DECIDE模型
    1.4.4  人的行为模式模型
    1.4.5  其他模型
第2章  人类自身的限制
  2.1  视觉限制
    2.1.1  视觉系统的组成与原理
    2.1.2  视觉特性
    2.1.3  色彩视觉的感知
    2.1.4  空中交通管制中的色彩显示
    2.1.5  一般性视错觉
  2.2  听觉限制
    2.2.1  声音的物理特性
    2.2.2  影响听力的因素
    2.2.3  影响听懂语音的因素
  2.3  注意力限制
    2.3.1  注意力在信息处理中的作用、类型和特点
    2.3.2  注意力的使用
  2.4  记忆限制
    2.4.1  三级记忆体系
    2.4.2  记忆和遗忘的机理
    2.4.3  记忆与遗忘的三大规律
  2.5  疲劳限制
    2.5.1  疲劳的成因
    2.5.2  疲劳的某些规律
    2.5.3  疲劳对空中交通管制安全的影响
    2.5.4  疲劳的防止措施
  2.6  应激限制
    2.6.1  应激的影响因素
    2.6.2  应激源
    2.6.3  应激的影响
    2.6.4  应激管理
  2.7  人体生物节律
    2.7.1  生物节律
    2.7.2  人体的生物节律
    2.7.3  生物节律对脉搏跳动、智力、脑力、运动的影响
    2.7.4  另外两种周期节律
  2.8  轮班制度
    2.8.1  轮班制度的安排
    2.8.2  轮班对生物节律的影响及危害
    2.8.3  轮班制度对疲劳的影响
  2.9  解决问题和决策限制
    2.9.1  解决问题和决策的特征
    2.9.2  解决问题和决策的一般限制
第3章  人的认知过程
  3.1  认知心理学概述
    3.1.1  认知心理学的定义
    3.1.2  认知心理学的历史与发展
    3.1.3  认知心理学的主要理论观点
    3.1.4  认知心理学的研究方法
  3.2  人类的认知系统及其特征
    3.2.1  人类的认知系统
    3.2.2  人类认知系统的基本特征
  3.3  认知心理学的认知过程
  3.3.1  感觉
    3.3.2  知觉
    3.3.3  决策
    3.3.4  注意
    3.3.5  行动
  3.4  管制员的情景意识
    3.4.1  管制员情景意识的基本概念
    3.4.2  情景意识的组成
    3.4.3  影响管制员情景意识的因素
    3.4.4  提高和保持情景意识水平的途径
  3.5  签派员情景意识
    3.5.1  签派员情景意识的基本概念
    3.5.2  签派员情景意识的影响因素
    3.5.3  签派员情景意识的培养方案
第4章  人的差错
  4.1  人的差错的概念
    4.1.1  人的差错的定义
    4.1.2  人的差错的特点
    4.1.3  人的差错产生的因素
    4.1.4  危险态度
  4.2  人的差错的分类
    4.2.1  失误模式
    4.2.2  失误的分类
    4.2.3  违规
    4.2.4  绩效水平
  4.3  人为因素差错应用
    4.3.1  改进Reason模型
    4.3.2  应用分析
第5章  人与人的界面
  5.1  通信
    5.1.1  良好的空中交通管制通信的重要性
    5.1.2  通信的定义
    5.1.3  通信过程
    5.1.4  语音通信过程模型
    5.1.5  空中交通管制语音通信中的常见错误和改善的办法
    5.1.6  良好通信的特征
    5.1.7  通信中的误区
  5.2  团队与领导工作
    5.2.1  人际关系
    5.2.2  团队工作
    5.2.3  领导
  5.3  班组资源管理
    5.3.1  空中交通管制班组资源管理的发展现状
    5.3.2  班组资源管理的原则
    5.3.3  班组资源管理的目标
    5.3.4  班组资源管理的要求
    5.3.5  空管班组资源管理的应用
    5.3.6  DRM
第6章  人与软件的界面
  6.1  人与广义软件的界面
    6.1.1  完善规章制度，提高可执行度
    6.1.2  优化航路航线结构，提升空域使用效率
    6.1.3  科学开展人员选拔和培训工作
    6.1.4  开展航空安全文化建设
  6.2  人与狭义软件的界面
    6.2.1  自动化的定义
    6.2.2  使用自动化的原因
    6.2.3  空中交通管制自动化的等级
    6.2.4  空中交通管制自动化的好处和不足
    6.2.5  自动化中的人为因素
    6.2.6  空中交通管制自动化的潜在影响
    6.2.7  以人为中心的自动化
第7章  人与硬件的界面
  7.1  空中交通管制运行要求转化为工作站设计要求
  7.2  工作站显示器、操纵器设计
    7.2.1  显示器设计
    7.2.2  与工作站中操纵器设计有关的人为因素
    7.2.3  评估工作站操纵器和显示器运行适应性的物理标准
    7.2.4  键盘与滑鼠的设计
  7.3  管制室工作台和座位的设计
    7.3.1  设计管制室工作台时所需的数据
    7.3.2  工作台外形
    7.3.3  管制室座位应具备的特性
  7.4  管制席位的设计
    7.4.1  席位的数目
    7.4.2  席位间的距离
    7.4.3  席位上的人员
    7.4.4  席位的排列
  7.5  通信设备的设计
    7.5.1  语音发射设备设计中的主要人为因素建议
    7.5.2  语音接收设备设计中的主要人为因素建议
    7.5.3  耳麦和语音控制设备的设计
    7.5.4  为了管制员的舒适和便利，通信设备设计者应遵守的规范
    7.5.5  语音通信设备应提供的运行控制
  7.6  其他设备
    7.6.1  气象信息显示器
    7.6.2  标准时钟
    7.6.3  进程单自动打印机
  7.7  自动化及未来航空系统（CNS/ATM系统）中的人因工程学问题
第8章  人与环境的界面
  8.1  工作空间设计
    8.1.1  房屋建筑和布局
    8.1.2  确定空中交通管制工作站所需空间大小时应考虑的人为因素问题
    8.1.3  设计空中交通管制工作站时人的局限性考虑
  8.2  物理环境设计
    8.2.1  室内装饰
    8.2.2  空中交通管制工作站和环境照明的具体要求
    8.2.3  提高高亮度环境下显示信息的可读性
    8.2.4  运行环境的最佳温度和湿度
    8.2.5  运行环境中可接受的噪声等级
  8.3  安全文化建设
    8.3.1  安全文化的范畴、功能及作用
    8.3.2  安全文化的建设
    8.3.3  空管安全文化
第9章  航空中的人为因素的研究及发展
  9.1  研究人为因素的作用
  9.2  研究方法
    9.2.1  常用方法简介
    9.2.2  研究方法实用举例
  9.3  人为因素的研究和发展概况
    9.3.1  ICAO有关人为因素的规定
    9.3.2  美、欧在空中交通管制人为因素方面的研究概况
    9.3.3  我国空管在人为因素方面的研究成果和应用
附录1  飞行中生理学方面问题
附录2  ICAO有关人为因素
附录3  民航局《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见
附录4  民用航空空管培训管理规则
参考文献